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　　春天，霍尔木兹海峡关闭的消息从大陆另一边传来，当时的人们还意识不到，这条最窄处不到50公里的水道，会怎样扼住全球资源的咽喉。

　　在全球资源的运输与分配中，被传颂的通常是枢纽机场和跨境列车，今天，水运成为主角。

　　三峡水运新通道正式开工，这个投资了772.08亿元人民币的超级工程，要拓宽长江的“咽喉”——三峡枢纽和葛洲坝枢纽，让长江更快地吞吐更多的货物。

　　平陆运河的造价高达727亿元，利用既有的郁江支流沙坪河、钦江支流旧州江及钦江干流，并新挖6.5公里新河道，为西南地区开凿一条运距最短、最经济、最便捷的出海通道。

　　当两个中西部省份，不约而同地将重金砸向了内河航运，大港、大船的叙事，不再是东部的特权。

　　18世纪，英国庞大的人工运河网络连接起煤场、矿厂，伯明翰林立的工厂烟囱顶开现代工业的大门。

　　一百多年后，苏必利尔湖的铁矿石乘着货轮抵达匹兹堡附近的港口，卡耐基拿下美国钢铁1/4的市占率。全球制造业重心来到美国五大湖区。

　　三菱、川崎重工、索尼等近40家世界500强企业，把总部放在了日本的东京湾。

　　这股在太平洋沿岸掀起的制造业浪潮借着海浪，迅速涌向“亚洲四小龙”（韩国、新加坡、中国台湾、中国香港），涌入中国大陆。

　　1980年，我国第一批经济特区——深圳、珠海、汕头、厦门诞生。四年后，广州等14座沿海城市第一批对外开放。

　　天然的深水港可以容纳万吨货轮停靠，大海又是最宽阔的航道，广州康鹭的牛仔裤、深圳华强北的电子元器件、上海杨浦的自行车，装上船就能去往洛杉矶、鹿特丹。

　　我国沿海城市也在与大港共生中卡入全球产业链的齿轮，迎来了制造业30年的繁荣。

　　2006年，沿海制造成本升高，珠三角和长三角的工业开始向内陆搬迁。目的地有湖北、广西、河南，甚至更远的重庆。

　　这些工厂往往先在省会城市扎根，然后层层下探到地级市，近年已经触达县域。但被选择是有条件的——

　　火车载重更多、成本更低，但市中心铁路站点往往离工厂很远，短驳的装卸、损耗和其他附加费用，还是没法把账摊薄。

　　业内是这样对比三者运输成本的：公路运输每公里每吨用的报价单位是“元”，铁路运输用“角”，而水运会用“分”。

　　中西部既需要运进大宗原料，又需要运走大宗成品，性价比这么高的水运，怎么能不争？

　　打开中国近年的水运地图会发现，那些斥巨资修补和重构水道的，大多是中西部省份：

　　2023年9月，安徽江淮运河通航，耗资950亿元，沟通域内长江、淮河两大水系；

　　重庆和四川共同推动的嘉陵江利泽航运枢纽于2025年投用，为的是让四川广元港500吨级船舶能全年经重庆运往长江中下游；

　　为了让河南通江达海的主干道常年通航1000吨级船舶，沙颍河航道能级提升工程已经持续了4年。

　　各省的“十五五”规划里，湖南和江西写下的关键词是“湘桂通道”“湘桂运河”和“浙赣粤运河”，河南则要全力推动沙颍河、淮河、唐河、沱浍河4条国家高等级航道提等达标。

　　但只有三峡水运新通道和平陆运河作为内河高等级航道（项目），被写进了国家的“十五五”规划中。

　　同样是中西部的水运项目，同样是通江达海的目标，第一批搅局者，为什么是湖北和广西？

　　2025年长江干线港口货物吞吐量已经超过42亿吨，连续20年居全球内河航运首位。

　　湖北是长江干流流经里程最长的省份，境内分布着世界规模最大的水利枢纽三峡工程，这让处于中游的湖北占据了一个承上启下的“咽喉”位置。

　　三峡大坝的水位落差高达113米，无论是货船还是游轮，都只能通过船闸过坝。

　　2003年三峡枢纽试通航时，船闸设计标准是年货物通航量1亿吨，预计能满足27年的通航需求。

　　但再精密的算法也很难算到产业迁徙的速度与路径，2011年三峡枢纽开始“堵船”。

　　业内测算表明，船只在三峡的平均待闸时间已经超过200个小时，足够船只从宜昌往返上海。

　　最终目标，是把三峡船闸年通行能力从1亿吨拓展到2.8亿吨，船舶等待时间缩短到24小时以内。

　　这是中西部地区唯一同时兼具了沿海、沿边、沿江的省份，有一半的城市都在西江边上。

　　但西江干流和广西海港间不连通。货物只能沿江向东，经梧州进入广东，经肇庆、佛山后，从广州出海。还没出国，已经绕了800多公里。

　　平陆运河就是那条更“简单粗暴”的路，直接在西江和钦州港间拉起一条最短的航线]

　　如果把三峡水运新通道和平陆运河放到中国水运格局地图上看，会发现我国中西部“一纵一横”的出海格局正在成型。

　　“一横”是长江，自西向东，载着川渝的货物顺江而下，流经湖北、湖南、江西，又在安徽通过江淮运河与河南的水系联通，最后通过长三角出海。

　　不仅内陆货物出海更丝滑，城市群与城市群、省与省，甚至城市与城市间的内循环也更高效。

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